评论员文章

中国铁路总公司日前公布，2016年中铁总净利润10.76亿元，较上年6.81亿元增加58%；总收入9074.48亿元，同比减少0.96%。截至2016年底，中铁总负债4.72万亿元，较上年底的4.1万亿元增长15.12%，负债率增至65.1%。

因为资产和债务同步大幅提高，近3年，中铁总公司的负债和权益比基本都维持在65/34左右。其实，中铁总公司4.72万亿的总负债中，其中逾3.95万亿为长期负债。其中国内借款3.77万亿，国外借款383亿元。

因为绝大部分债务为长期负债，资金成本低于市场一般利率。通过梳理《2016年中国铁路建设债券募集说明书》，泡沫帝国发现，主要银行给予中铁总公司的授信都比基准利率下浮10%。

2016年，中铁总公司税后利润10.76亿元，较2015年6.81亿元增加58%。取得这个“骄人战绩”的手段却极为有趣。

根据中铁总公司2016年报，中铁总税前利润-11.73亿元。而在此之前，《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》披露，当时其税后利润-72.95亿元。亏得一塌糊涂。甚至到了2016年第三季度，中铁总亏损额依旧高达55.77亿元。

泡沫帝国注意到，中铁总人士告诉记者，每年最后一个季度中铁总均会得到一笔铁路公益性运输的国家补贴，该笔补贴是中铁总利润由负转正的根本原因。

例如2014年前三季度，中铁总净亏损为34.42亿元，最终全年净利实现6.36亿元；2015年前三季度，中铁总净亏损为94.35亿元，全年净利实现6.81亿元；

根据中铁总2016年报，中铁总2016年所得税-22.49亿元，因而净利润“转正”，实现10.76亿元。甚至较2015、2014年的6.81亿元、6.36亿元税后利润，大幅提高。

即便如此，应该注意，中铁总2016年总收入其实继续减少。2016年为9074.48亿元，2015年为9162.58亿元，2014年为9948.53亿元。这个趋势令人担忧。

而根据2016年发布的计划，2016-2020年，我们要再建设1.1万公里的（准）高铁，杠杆游戏曾计算，这大概需要1.65万亿元的投资。

需要注意的是，部分规划线路已经开工在建，投资已经完成一些。因此，完成2020年的（准）高铁路网目标，实际要不了1.65万亿元。

而2020年我国铁路网总的规模目标是15万公里。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，离2020年目标还有2.9万公里，我们抛一点就算3万公里吧。除掉高铁建设1.1万公里左右，普速铁路大约还要建设约2万公里。

综合来看，无论单线、还是复线，或者纯货运线，普速铁路平均算5000万元/公里的造价基本是够的。也就是说，完成2020年的规划，普速铁路总需要投资约1万亿元。同样，部分普速铁路线路已经在建，完成了部分投资，因此，总的投资应不到1万亿元。

完成2020年我国铁路网建设目标，（准）高铁+普速铁路合计，杠杆游戏的计算是大概需要不到2.65万亿元。按照十三五规划的铁路投资计划发布时为时间节点，未来四五年的铁路投资计划为2.8万亿元。

这2.8万亿元的投资不都是债务。其中有一部分钱来自于铁路发展基金，还有地方政府和中铁总公司自有资金。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，或许也有部分社会投资，虽然这部分投资估计不会太多。另外的，才是各种途径的借贷。

从过往历史和最新的资本金规定看，债务大约会占到6-7成，也就是说，到2020年，如果按照既定目标，全社会铁路建设负债约新增1.68-1.96万亿元。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，国铁总公司，大约占5-6成。

未来4年，中铁总公司或多或少也会还一些过去的债务，无论是借新还旧还是怎样，总负债增加是无疑的。

2007年时，原铁道部的债务总额只有不到7000亿元。9年时间，翻至彼时的近7倍。这9年，无论普速铁路，还是快速铁路，我国建设和投产的量实在是非常高。

譬如，2015年，我国投产的新线达9531公里，其中（准）高铁投产约3000公里。2014年更是实现了5353公里的（准）高铁通车。

而2016年，回落到投产新线3281公里。2017年的计划则是投产新线2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里。相较于曾经的癫狂，其实逐步已经降温缓和。

当然，如上所述，要完成十三五规划，中铁总和各地政府相关债务注定还会继续攀升。但像我们这样的大国，迄今为止才这么点铁路线网，不继续投资建设也是不合理的。

至于如何平衡快（高）速铁路和普铁、货铁，如何解决客运票价和债务、成本矛盾，则是另外一个需要深入探讨的问题。

虽然“四万亿”看着吓人，但究竟是福是祸，还需要具体研究。铁总的巨额债务不是短时间内形成的，而是来自长期积累。在我国铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。铁总像雪球一样越滚越大的债务，从某种角度看，是福不是祸。

长期以来，我国铁路运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输的瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力处于饱和甚至超饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。正是这种供求关系，决定了铁总用巨额债务换来的是推动经济发展、民生改善的重要优质资产。铁路建设投资可以拉动经济增长，可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平，铁路建设投资最终带来的是，劳动生产率水平的提高以及居民收入和消费的增长。铁总“四万亿”通向的远景，是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系，这样的未来对于经济社会发展无疑是福。